ΑΝΙΣΤΟΡΗΤΟΝ: Ιστοριογραφικά
Τόμος 5, Μάρτιος 2005, Ιστ18

Του Αλέξανδρου Γρηγορίου
Πτυχίο, ΤΕΙ Θεσσαλονίκης
Ιστορικός Ερευνητής

Εκτός από την εταιρεία των Ανατολικών σιδηροδρόμων τις εγκαταστάσεις του σταθμού της στη Θεσσαλονίκη, χρησιμοποιούσε και η εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου» (Societe du Chemin de fer Salonique a Monastir). Στις 27 Οκτωβρίου 1890 με αυτοκρατορικό ιραδέ, εκχωρήθηκε στη Deutsche Bank του Βερολίνου, το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης για 99 χρόνια, σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού πλάτους που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι (Μπίτολα). Το τελευταίο αποτελούσε σπουδαίο οικονομικό και στρατηγικό κέντρο της Μακεδονίας με ελληνικό πληθυσμό. Την επομένη ημέρα, ο τραπεζίτης Alfred Kaulla1 υπέγραψε, για λογαριασμό της τράπεζας, τη συμφωνία βάσει της οποίας το όλο έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί το αργότερο σε 3,5 χρόνια. Η συμφωνία προέβλεπε επίσης και σύνταξη προκαταρκτικής μελέτης για την επέκταση του δικτύου μέχρι την Αδριατική, η οποία μολονότι έγινε το 1892, εγκαταλείφθηκε οριστικά λίγο αργότερα.

Η κατασκευή της γραμμής, συνολικού μήκους 219 χιλ., άρχισε τον Ιούνιο του 18912 με ανάδοχο τη γαλλική τεχνική εταιρεία «Societe de Construction de Chemin de Fer Salonique a Monastir» που ιδρύθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 1891 στην Κωνσταντινούπολη. Ήταν θυγατρική της «Societe de Construction et Exploitation de Chemin de Fer», του διάσημου Γάλλου μηχανικού Phillipe Vitalli,3 ο οποίος είχε κατασκευάσει αρκετά σιδηροδρομικά δίκτυα στην οθωμανική επικράτεια. Ο διάσημος Γάλλος αρχιμηχανικός της εταιρείας, Renaudin,4 ορίστηκε ως επιβλέπων του έργου.

Παρά τα προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία κατόρθωσε να παραδώσει το έργο στις 15 Ιουνίου 1894, μέσα δηλαδή στα ορισθέντα χρονικά περιθώρια. Σε αντίθεση με τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Ειδομένης – Σκοπίων, στο δίκτυο αυτό έγιναν σοβαρά τεχνικά έργα.

Η εταιρεία ανέλαβε επίσης και την κατασκευή όλων των σταθμών του δικτύου, εκτός αυτού της Θεσσαλονίκης, αφού με την καταβολή χρηματικού ποσού, εξασφάλισε την από κοινού χρήση του, με την εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων. Κατασκευάστηκαν συνολικά 15 σταθμοί5 οι οποίοι ήταν: Τέκελι (Σίνδος), Κερδζαλάρ (’δενδρο), Γκίδα (Αλεξάνδρεια), Καραφέρια (Βέροια), ’γκοστος (Νάουσα), Βέρτεκοπ (Σκύδρα), Βοδενά (Έδεσσα), Βλάδοβο (’γρας), Όστροβο (’ρνισσα), Σόροβιτς (Αμύνταιο), Εκσίσου (Ξυνό Νερό), Μπάνιτσα (Βεύη), Μεσονήσιο (Φλώρινα), Κεναλή (Κρεμένιτσα), Μπίτολα (Μοναστήριον).

Όλοι σχεδόν οι σταθμοί πού κατασκευάστηκαν βάσει τυποποιημένων σχεδίων της εταιρείας, αποτελούσαν δείγματα κεντροευρωπαϊκής αρχιτεκτονικής και αποτυπώθηκαν από τον φακό του διάσημου Αρμένιου φωτογράφου της εποχής Paul Zepdji.6 Έντεκα από αυτούς ήταν διόροφοι με δίρριχτη στέγη, ενώ οι υπόλοιποι ήταν ισόγειοι. Στη μία άκρη της πλευράς που εκτείνονταν κατά μήκος των γραμμών βρισκόταν η αποθήκη, ενώ στην άλλη υπήρχε χώρος για κήπο.7 Ο σταθμός του Μοναστηρίου ήταν ο μοναδικός σταθμός που ανήκε στην Α΄ τάξη σταθμών του δικτύου. Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους, όταν η ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας διαιρέθηκε μεταξύ των Βασιλείων της Ελλάδος και της Σερβίας, η ιστορική πόλη πέρασε σε σερβικό έλεγχο.

Οι περισσότεροι σταθμοί δεν είχαν δομημένη αποβάθρα, ούτε στέγαστρο για τους επιβάτες.8 Οι πινακίδες των σταθμών, αναγράφονταν με μικτή γραφή, δηλαδή την τουρκική ονομασία και την αντίστοιχη γαλλική εκδοχή. Δεν αναγράφονταν η ελληνική ονομασία, πράγμα που έγινε μετά την απελευθέρωση της Μακεδονίας.9

Στους σταθμούς του ’δενδρου και της Σίνδου διασώζονται τα αρχικά κτίρια επιβατών, δίπλα ακριβώς από αυτά που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ΄50. Τα τελευταία, σήμερα έχουν εκσυγχρονιστεί με την κατασκευή υπέργειων διαβάσεων και την τοποθέτηση μεταλλικών στεγάστρων κατά μήκος της αποβάθρας τους. Το διασωθέν κτίριο επιβατών της Σίνδου έχει επί πλέον ιστορική σημασία, αφού χρησιμοποιήθηκε ως αρχηγείο του Ελληνικού Στρατού τις παραμονές της παράδοσης της Θεσσαλονίκης το 1912.[10] Σήμερα χρησιμοποιείται για κατοικία προσωπικού του Ο.Σ.Ε.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός της Αλεξάνδρειας παραμένει αναλλοίωτος επί 108 χρόνια.11 Ο πλάτανος του σταθμού φυτεύθηκε την ημέρα των εγκαινίων του, ενώ το στέγαστρο, τοποθετήθηκε την δεκαετία του ’50. Ο σταθμός διεδραμάτισε μεγάλο ρόλο στην νεώτερη ιστορία της Μακεδονίας. Την εποχή των Βαλκανικών πολέμων υπήρξε ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα διακίνησης όπλων, πολεμοφοδίων και αλληλογραφίας. Μάλιστα για λίγες μέρες αποτέλεσε προσωρινό στρατηγείο του Βασιλέως Γεωργίου Β΄. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί ότι το 1941, κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής, ο σταθμός λεηλατήθηκε αρκετές φορές από τους κατοίκους της γύρω περιοχής. Αξιοθαύμαστη υπήρξε το 1944, η προσπάθεια του τότε σταθμάρχη Χαράλαμπου Καρακάση και του Παναγιώτη Μακρή, που απεσόβησαν την ανατίναξη του σταθμού κατά την αποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων.

Αναλλοίωτα από το χρόνο παραμένουν και όλα σχεδόν τα κτίσματα του 19ου αιώνα, χαρακτηριστικότερα από τα οποία είναι, η κατοικία του αρχιεργάτη και των εργατών συντήρησης της γραμμής και το κτίριο που στέγαζε τους κλειδούχους μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’60. Τα περισσότερα από τα κτίρια αυτά, αναπαλαιώθηκαν καί χρησιμοποιούνται σήμερα για κατοικίες σιδηροδρομικών.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί της Βέροιας και της Νάουσας βρίσκονται αρκετά μακριά από το κέντρο των πόλεων και διασώζονται στην αρχική τους μορφή. Είναι διόροφοι και θεωρούντο σταθμοί Β΄ τάξης. Στις επεμβάσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του ’50, δημιουργήθηκαν αποβάθρες επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών, τοποθετήθηκαν στέγαστρα, ενώ πολύ αργότερα το μικρό κτίριο αριστερά του σταθμού μετατράπηκε σε ταβέρνα. Σήμερα, γύρω από τους δύο σταθμούς, έχουν δημιουργηθεί μικρές και μεγάλες βιομηχανικές μονάδες εντός των οποίων διακλαδώνονται σιδηροδρομικές γραμμές για τις ανάγκες μεταφοράς των εμπορευμάτων τους.

Ο σταθμός της Βέροιας διέθετε τρίγωνο αναστροφής μηχανών, ενώ χαρακτηριστικοί παραμένουν ακόμα και σήμερα οι δίδυμοι υδατόπυργοι, οι οποίοι χρονολογούνται από τα τέλη του 19ου αιώνα. Στην περιοχή του σταθμού σώζονται αρκετά κτίρια του 19ου αιώνα με χαρακτηριστικότερο αυτό που βρίσκεται σε απόσταση 150 μ. από το κτίριο επιβατών. Παλιά αποτελούσε την κατοικία του εργοδηγού, ενώ σήμερα έχει ενοικιασθεί από τον Ο.Σ.Ε. σε ιδιώτες.

Από τους πλέον ενδιαφέροντες σταθμούς του δικτύου που διασώζεται στην αρχική του μορφή, είναι αυτός της Σκύδρας. Εξοπλίστηκε με μηχανουργείο, μηχανοστάσιο, τρίγωνο αναστροφής μηχανών και υδατόπυργο. Το μηχανοστάσιο καταστράφηκε κατά τη διάρκεια του Β΄ παγκοσμίου πολέμου. Ενώ όλοι οι σταθμοί του δικτύου κατασκευάστηκαν με πέτρα, ο σταθμός της Σκύδρας ήταν ο μοναδικός που καλύφθηκε με ξύλινη επένδυση, τμήμα της οποίας διατηρείται μέχρι σήμερα.

Ο σταθμός της Σκύδρας, διαθέτει πολλές γραμμές, που είναι κατανεμημμένες σε τρία επίπεδα. Ωρισμένες από αυτές εισέρχονται σε βιομηχανικούς χώρους, ενώ σε κάποιο σημείο μία διακλάδωση της γραμμής εισέρχεται στην πόλη της Σκύδρας, στο ύψος του εργοστασίου «Μέλισσα». Ο τσιμεντένιος υδατόπυργος χτίστηκε το 1950, ενώ δίπλα του διασώζεται και ο αρχικός. Απέναντι από το κτίριο επιβατών, σώζονται τα ερείπια του σταθμού των «Τοπικών Σιδηροδρόμων Μακεδονίας».

Ο αρχικός σταθμός της Έδεσσας12 θεωρήθηκε ο ωραιότερος του δικτύου την δεκαετία του ’30. Ο σταθμός της Έδεσσας όπως και οι αρχικοί σταθμοί του ’γρα και της ’ρνισσας, καταστράφηκαν το 1944 και ξανακτίστηκαν το 1950. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο σταθμός της ’ρνισσας μεταφέρθηκε το 1925 σε νέο σημείο, λόγω της μετατόπισης της σιδηροδρομικής γραμμής που περνούσε δίπλα από τη λίμνη του Οστρόβου. Η γραμμή μεταφέρθηκε υψηλότερα κατά 20 μ. λόγω της αύξησης της στάθμης της λίμνης.13 Η μετατόπιση της γραμμής οδήγησε και στην κατασκευή καινούργιου σταθμού.

Η πόλη του ’γρα οφείλει την νέα της ονομασία στο ψευδώνυμο του Μακεδονομάχου Τέλλου Αγαπηνού (Καπετάν ’γρας), που απαγχονίστηκε από τους Βούλγαρους στο σιδηροδρομικό σταθμό της ομώνυμης πόλης. Το μοναδικό κτίσμα που διασώθηκε μέχρι σήμερα, από τις αρχικές εγκαταστάσεις του σταθμού του ’γρα, είναι το αντλιοστάσιο ατμαμαξών που κατασκευάστηκε το 1893.

Από τους υπόλοιπους σταθμούς το Αμύνταιο, το Ξυνό Νερό, η Βεύη και το Μεσονήσιο14, διατήρησαν τα αρχικά τους κτίρια,15 αφού διασώθηκαν από τους βομβαρδισμούς των Γερμανών το 1944. Ο σταθμός του Μεσονησίου διέθετε μέχρι το 1931 και μηχανοστάσιο ατμαμαξών. Το 1930-1931 στρώθηκε γραμμή μήκους 6 χλμ. που συνέδεσε το Μεσονήσιο με την πόλη της Φλώρινας. Στις εγκαταστάσεις του σιδηροδρομικού σταθμού Φλώρινας κατασκευάστηκε μεταπολεμικά (1950) καινούργιο μηχανοστάσιο, οπότε το παλιό του Μεσονησίου καταργήθηκε. Καθώς και νέο κτίριο επιβατών. Σήμερα στο κτίριο του παλαιού επιβατικού σταθμού στεγάζεται Πινακοθήκη. Τελευταίος σταθμός επί ελληνικού εδάφους, είναι σήμερα ο Νέος Καύκασος.

Τον Οκτώβριο του 1915 η εκμετάλλευση του δικτύου περιήλθε σε ελληνικά χέρια, ενώ το 1916 με ευθύνη του Γάλλου αρχιστράτηγου Maurice Sarail, πέρασε υπό γαλλική εκμετάλλευση.16 Τον Φεβρουάριο του 1920, το τμήμα Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου περιήλθε πάλι στο Ελληνικό Δημόσιο17, το οποίο κατόρθωσε να το εξαγοράσει18 το 1925 από την Εταιρεία Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου, αντί του ποσού των 140.000 φράγκων.19

Το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου βρήκε το μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου κατεστραμμένο και λεηλατημένο. Βάσει του σχεδίου Μάρσαλ, περί ανασυγκρότησης των ελληνικών σιδηροδρόμων, το δίκτυο απεκαταστάθη σταδιακά. Στην αρχή λειτούργησε η γραμμή μέχρι τη Σκύδρα ενώ στις 31 Μαρτίου 1950, έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής μέχρι την Έδεσσα, στο νεόδμητο σιδηροδρομικό σταθμό της τελευταίας.20 Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση αποκαταστάθηκε την 1η Δεκεμβρίου 1950, το υπόλοιπο τμήμα της γραμμής μέχρι τον Νέο Καύκασο, αφού το τμήμα από την Έδεσσα και μετά, περιλάμβανε αποκατάσταση πολλών τεχνικών έργων. (σήραγγες και κοιλαδογέφυρες)

Το 1928, ύστερα από σύμβαση του ελληνικού κράτους και ενός βελγικού ομίλου, ανεξάρτητα από τους Σ.Ε.Κ., άρχισαν εργασίες για τη κατασκευή ενωτικής γραμμής διεθνούς πλάτους, από Καλαμπάκα προς Γρεβενά, Σιάτιστα, Κοζάνη21 και Βέροια, δεδομένου ότι και η γραμμή Λάρισας - Βόλου - Καλαμπάκας επρόκειτο να διαπλατυνθεί.22

Στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17,5 χλμ. με αφετηρία την Καλαμπάκα, ενώ κατασκευάστηκαν καί έργα υποδομής, όπως γέφυρες και σήραγγες. Τα έργα όμως σταμάτησαν το 1932, μετά την αναστολή του σχετικού βελγικού δανείου, εξ΄ αιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 1929 - 1935.23 Σήμερα δίπλα στην οδική οδό που ενώνει την Καλαμπάκα με τη γέφυρα του Μουργκάνη, διακρίνεται καθαρά η χάραξη της γραμμής. Οι πέντε σήραγγες που υπήρχουν, έχουν κτιστεί εκατέρωθεν και χρησιμοποιούνται σαν αποθηκευτικοί χώροι.

Στο δίκτυο φάντασμα, κατασκευάστηκαν και σιδηροδρομικοί σταθμοί οι οποίοι δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως της Ξηρολίμνης, της Σιάτιστας, της Οξύνειας και του Αγιόφυλλου.

Το 1925, επί Υπουργού Συγκοινωνιών Βαλαλά, υπήρξε κάποια σκέψη για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Αμυνταίου και της Καστοριάς με γραμμή πλάτους 0,60 μ., η οποία τελικά δεν ευδοκίμησε.24

Από το 1951 μέχρι το 1955, έγινε η επέκταση του δικτύου, αρχικά από το Αμύνταιο πρός τη Πτολεμαίδα25 (27/4/1952) και αργότερα μέχρι τον Κομανό και την Κοζάνη (31/1/1955)26, συνολικού μήκους 59 χιλ. για λόγους κυρίως εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων λιγνίτου της περιοχής. Οι κυριότεροι σταθμοί και στάσεις του δικτύου αυτού ήταν: Αμύνταιο, Λακκιά, Φιλώτα, Πεντάβρυσος, Πτολεμαΐδα, Κομανός, Μαυροδένδρι, Δρέπανος και Κοζάνη. Τα κτίρια των επιβατών μαζί με όλες τις εγκαταστάσεις τους, που περιλάμβαναν συγκροτήματα αποθηκών, βοηθητικά κτίρια και κατοικίες προσωπικού, διατηρούνται μέχρι σήμερα. Στον σταθμό της Πτολεμαΐδας κατασκευάστηκε και υδατόπυργος χωριτικότητας 100 κ.μ.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ
1 Ο Kaulla, ήταν διευθυντής της Wuerttembergische Vereisbank της Στουτγκάρδης.  

2 Β. Μαυρομμάτη – Αθηνάς Μαζαρακίδου, «Πρώτες ιστορικές πληροφορίες για την σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου στα τέλη του 19ου αιώνα» περιοδ. Θεσσαλονίκη, Επιστημονική Επετηρίδα του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης, τ. 2 (1990) σ. 231

3 Τον Αύγουστο του 1869, ο Vitalli, ο οποίος είχε ήδη κατασκευάσει τη γραμμή Καλαβρίας – Σικελίας, πρότεινε στην τότε ελληνική κυβέρνηση την κατασκευή της γραμμής στενού πλάτους (0,60 μ.) Αθηνών – Κραβασαρά μήκους 305 χλμ. που θα διέσχιζε τη Θήβα, τα παράλια της Κωπαΐδος και τον Παρνασσό με υπόγεια σήραγγα. Η μελέτη αυτή απορρίφθηκε. βλ. Λ. Παπαγιαννάκη, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1910, Αθήνα (ΜΙΕΤ), 1990, σ. 56. Επίσης βλ. Δ. Παπαδημητρίου, «Η σιδηροδρομική Εγνατία οδός» στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη.  1894 - 1994, Αφιερωματική έκδοση για τα 100 χρόνια σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου και η επίδραση στην Αλεξάνδρεια, Αλεξάνδρεια 1994, σ. 16.

4 Β. Μαυρομμάτη – Αθηνάς Μαζαρακίδου, ό.π.,  σ. 230.

5 Σύμφωνα με τη διαφημιστική καταχώρηση των δρομολογίων της εταιρείας στον Παγκόσμιο Εμπορικό Οδηγό του  1908.  Σμύρνη – Κορδελιό (τύποις Αμάλθειας), 1908. 

6 Ο Paul Zepdji διατηρούσε κατάστημα στη Θεσσαλονίκη στην οδό Βαρδάρη αρ. 20. Βλ. Α. Ναλμπάντη, «Οι φωτογραφίες της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου», στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη. 1894-1994,  ό.π., σ. 35.  

7 Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα, Αθήνα (Μίλητος),. σ. 96.

8  Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, ό.π., σ. 96

9  Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, ό.π., σ. 96

10 Κ. Ζουρογιάννη,  Ημερολόγιο πορειών και πολεμικών επιχειρήσεων 1912-13. Θεσσαλονίκη (ΙΜΧΑ) 1975, σσ. 39-40.

11 Το 1921 ο σταθμός της Αλεξάνδρειας χαρακτηρίστηκε ανεξάρτητος οικισμός με το Β.Δ. της 31.8.1921 (ΦΕΚ 244/1921). Μόλις το 1962 ο οικισμός του σταθμού ενώθηκε με την πόλη με το Β.Δ. 46929/6877 της 10.12.1961 (ΦΕΚ 16/1962). Βλ. Δ. Μπέλλου, «Η ιστορία του σιδηροδρομικού σταθμού Αλεξάνδρειας» στο Αλεξάνδρεια. Σιδηρόδρομος και πόλη. 1894-1994, ό.π., σ. 52.  

12 Πληροφορίες για ιστορικά γεγονότα που συνέβησαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Έδεσσας, βλ.  100 χρόνια σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Έδεσσας – Μοναστηρίου. Έδεσσα (Δήμος Έδεσσας), 1992. 

13 Εφημ. Εφημερίς των Βαλκανίων, φ. 2223 (5/1/1925) και Εφημ. Μακεδονικά Νέα φ. 421 (9/6/1925).

14 Ο σταθμός του Μεσονησίου ονομάζονταν μέχρι το 1931 «Φλώρινα», γιατί εξυπηρετούσε την ομώνυμη πόλη.

15 Οι σταθμοί αυτοί έπαθαν μεγάλες ζημιές από τιν σεισμό της 2ας Σεπτεμβρίου 1920. Βλ. Εφημ. Εφημερίς των Βαλκανίων,  φ. 727 (3/9/1920).

16 Το 1916 – 1917 διορίστηκε Γενικός Διευθυντής των σιδηροδρόμων ο διάσημος Γάλλος μηχανικός Morin. Βλ. Εφημ. Εφημερίς των Βαλκανίων, φ. 336 (15/7/1919).

17 Στις 5 Νοεμβρίου 1919, ο τότε πρωθυπουργός της Ελλάδος Ε. Βενιζέλος που βρίσκονταν στο Παρίσι, έστειλε στο Ελληνικό Κοινοβούλιο τηλεγράφημα στο οποίο ανέφερε: «Είμαι ευτυχής αγγέλων ότι ο κ. Κλεμανσώ (σσ. Πρόεδρος της Γαλλίας) διέταξε σήμερον την άμεσον παράδοσιν εις τας Ελληνικάς Αρχάς των σιδηροδρόμων Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου και Θεσσαλονίκης- Γευγελής» βλ. Εφημ. Εφημερίς των Βαλκανίων, φ. 447 (8/11/1919).  

18 Σύμβαση της 17/2/1925, που κυρώθηκε με το Ν. 3751 της 11/6/1928. 

19 Δ. Παπαδημητρίου (κείμενα) – Χ. Καλεμκερή (φωτ. αρχείο), Τα τραίνα στον Βορειελλαδικό χώρο 1871 – 1965. Θεσσαλονίκη, (Reprotime), 2000, σ. 105.

20 Εφημ. Το Φώς, φ. 12825 (1/4/1950).

21 Περί της μελέτης κατασκευής της γραμμής Λαρίσης - Κοζάνης βλ. Κ. Στυλιανίδου, Ανασκόπησις μελετών δημοσίου ωφέλειας έργων εν Θεσσαλία και Μακεδονία. Εν Αθήναις, τυπογραφείον Ε. Κρανιωτάκη, 1916.

22 Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, ό.π., σ. 130

23 Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, ό.π., σ. 130

24 Εφημ. Μακεδονικά Νέα, φ. 339 (20.03.1925) 

25 βλ. άρθρο: «Τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Αμυνταίου - Πτολεμαίδας» Δελτίον Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (Ε.Β.Ε.Θ.), έτος 1952, σ. 319    

26 Ίδρυμα Κωνσταντίνου Καραμανλή, Κ. Καραμανλής. Αρχείο. Γεγονότα και κείμενα. τόμ. 1, Η ανοδική πορεία. Αθήνα  (Εκδοτική Αθηνών) 1992, σ. 220  

Απόσπασμα από την μελέτη "Εγκαταστάσεις και τροχαίο υλικό των Σιδηροδρομικών Δικτύων της Μακεδονίας από τον 190 αιώνα μέχρι σήμερα. Η Σιδηροδρομική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης"

Η Πρώτη δημοσίευση του άρθρου έγινε στο περιοδικό Επιστημονική Επετηρίδα Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης, 6 (2002): 149-192.


Σύνδεσμοι: The Railway Heritage 1871-2004 by Alexandros C. Gregoriou 

Ο ΚΑΙΡΟΣ

Αναζήτηση στο magazino1

Translate

Αρχειοθήκη ιστολογίου

 
Top